船舶行業(yè)一季度利潤額同比下降 生產經營形勢仍嚴峻

　　船舶（boats and ships），各種船只的總稱。船舶是能航行或停泊于水域進行運輸或作業(yè)的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技術性能、裝備和結構型式。

　　2014年，全國造船完工3905萬載重噸，同比下降13.9%，降幅比上年收窄10.8個百分點。分季度看，受應交船舶數量減少的影響，前三季度造船完工量同比降幅較大，第四季度則逐步企穩(wěn)回升。

　　據國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，2014年1～11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現利潤總額244億元，同比增長21.3%。分行業(yè)看，船舶制造企業(yè)146.8億元，同比增長20.3%；船舶配套企業(yè)46.9億元，同比增長15.5%；船舶修理企業(yè)5.1億元，同比增長8%。按規(guī)模來看，大型企業(yè)124.5億元，同比增長11.8%；中型企業(yè)52.8億元，同比增長25.9%；小型企業(yè)66.8億元，同比增長39.2%，說明中小型企業(yè)已具備一定的抗風險能力。下面是對2015年前三月船舶行業(yè)發(fā)展情況分析。

　　在全球船舶和海工市場持續(xù)低迷的背景下，中國主要船公司的業(yè)績繼續(xù)承壓。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（下稱“船舶協(xié)會”）日前披露，2015年1到3月份，國內船舶行業(yè)88家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產值933.7億元，同比增長8.4%，實現主營業(yè)務收入646.7億元，同比增長8.9%，但利潤額同比下降87.8%至1.7億元。

　　按照船舶協(xié)會的說法，一季度，雖然船企的造船完工量企穩(wěn)回升，但我國新承接的船舶訂單同比大幅下降，企業(yè)經濟效益下滑明顯，生產經營形勢仍然比較嚴峻。最新相關船舶報告請查閱宇博智業(yè)研究中心撰寫的《2015-2020年中國船舶配套產業(yè)運行態(tài)勢及投資戰(zhàn)略研究報告》。

　　慘淡的現狀并未讓鄭平感到意外。中國港口網的首席分析師對當下船舶業(yè)的評價是，造船業(yè)在短期內仍很難有起色，“船企的機會在于航運市場徹底好轉，沒有需求的情況下，造出的船越多造船業(yè)越難受”。

　　溫州代表性民營企業(yè)莊吉集團就親口嘗過這個行業(yè)的苦澀。媒體援引溫州市中級人民法院的口徑，目前，該集團旗下的浙江莊吉船業(yè)有限公司（下稱“莊吉船業(yè)”）已進入破產重整狀態(tài)。

　　時間回到十年前，那時候的全球航運市場一片大好，在運力供不應求、運價大幅上漲的刺激下，各大船公司開始大量訂造船只，受此影響，全球造船市場在2002年底走出低谷，并連續(xù)多年均是爆發(fā)式的增長。

　　鄭平回憶，當時造船業(yè)是個掙錢的行當，很多企業(yè)都想盡快進入這個領域，最火爆的時候，一些沿海省份的企業(yè)直接在沙灘邊上圈塊地，買點設備就能造，而不像正規(guī)船廠建廠房的周期比較慢。那時候，發(fā)展造船工業(yè)也是各省重工業(yè)的“標配”，誰都不想錯過機會。

　　原本以服裝為主業(yè)的莊吉集團就在這種熱潮中進入了造船業(yè)。2006年9月，該集團先后收購、兼并了樂清凱澤船業(yè)、鑫煌船舶、遠東船舶等三家船業(yè)公司，隨后在溫州樂清成立了莊吉船業(yè)，2007年即宣布開工。

　　但蝴蝶終究飛不過滄海，一頭扎進造船業(yè)的船主們沒能逃出低迷市場的洗禮。

　　分析人員告訴《第一財經日報》記者，從2007年下半年起，造船業(yè)逐漸進入漫長的寒冬，反映海運業(yè)景氣度的波羅的海指數一路下滑：2008年5月20日是 11793點，兩年前的均值是1202點，而到今年4月初已經不到600點。“中間出現過幾波反彈，特別是在4萬億投資的刺激下，不少船公司還曾借機‘抄底’，但行情并未持續(xù)太長時間。”他說。

　　據了解，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量是造船業(yè)的三大核心指標，以指標靠前的造船大省江蘇為例，在經歷去年新訂單井噴之后，2015年又出現大幅下滑。根據江蘇省經信委近日發(fā)布的數據，今年前兩月全省造船業(yè)新承接訂單量110.2萬載重噸，劇降 78.9%，而去年同期，江蘇新接訂單增幅高達281.9%。

　　而作為江蘇乃至全國造船企業(yè)的代表性船企，曾經紅火至極的熔盛重工（01101.HK），在經歷了造船業(yè)的重重困境之后，如今已作出決定，擬出售集團內地的造船及海洋工程業(yè)務相關的核心資產與負債，并將股票改名為“華榮能源”，將專注能源業(yè)務。

　　莊吉集團的造船窘境出現的還要更早一些。據當地媒體報道，莊吉集團曾在2012年一份遞給溫州有關層面的報告中稱，由于船東棄船、銀行抽貸、互保企業(yè)信任危機，三者疊加在一起，將莊吉集團推向了一個窘迫的境地。此后在內外因素夾擊中，這個意欲大干一場的造船公司最終倒在了船業(yè)寒冬里。

　　在鄭平看來，航運市場似乎遇到了100年以來最為嚴重的一次危機，“在全球市場運力過剩的前提下，船公司的局面并沒特別大的變化，雖然有的企業(yè)接了很多單子，但有單子，利潤低，撤單、延長下水的情況時有發(fā)生，這只能讓市場更難受?！?

　　“客戶的下單積極性并不高，銀行惜貸，很多私募因為看不到復蘇的希望，也在加速‘釜底抽薪’，現在船公司的資金普遍緊張?！编嵠秸f。

　　他還解釋，船舶大型化現在已經是船舶業(yè)的趨勢，不少企業(yè)接的一般是大型集裝箱船的單子，海工船的訂單一度還可以，但隨著油價下跌，前期一窩蜂上的風險也在顯現，而像裝運鐵礦石、煤炭等貨物的干散貨船很少有人造，因為造出來也沒人訂。

　　國家層面早已意識到問題的嚴重性。此前，國家九部委就曾聯合下發(fā)《關于金融支持船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級的指導意見》，提出銀行業(yè)金融機構對產品技術含量低、無銷路、持續(xù)虧損的船舶企業(yè)不得發(fā)放貸款，并推動其依法市場化退出。在風險可控前提下穩(wěn)妥開展并購貸款業(yè)務。對符合條件的優(yōu)質企業(yè)，貸款期限可延長至7年。為配合指導意見落地，工信部也發(fā)布了符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單。