海外零部件斷供風(fēng)險(xiǎn)上升 國內(nèi)零部件廠商繼續(xù)加大研發(fā)力度

　　截至2020年3月20日，經(jīng)銷商門店復(fù)工率達(dá)到93.5%，客流恢復(fù)率達(dá)到57.2%，銷售效率達(dá)到49.8%，國內(nèi)汽車市場正在逐步回歸正軌。而目前全球汽車供應(yīng)鏈承受的壓力在逐漸加大，國內(nèi)技術(shù)領(lǐng)先的汽車零部件上市公司如朗博科技、奧聯(lián)電子等有望實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代，在基數(shù)較小的背景下迎來爆發(fā)期。

　　海外零部件斷供風(fēng)險(xiǎn)上升

　　截至3月28日，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均開工率和復(fù)崗率分別達(dá)到98.6%和89.9%，比2月23日分別提升15.5個和38個百分點(diǎn)，其中，廣東、江蘇、浙江、山東、福建等工業(yè)大省已基本全部開工。

　　不過值得注意的是，隨著境外疫情加速蔓延，海外零部件廠商停工造成的全球供應(yīng)鏈斷裂正在成為復(fù)工的新挑戰(zhàn)。

　　中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)深度融入全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，形成“你中有我、我中有你”的全球化格局，特別是與一些重點(diǎn)疫區(qū)在產(chǎn)業(yè)鏈上高度依存。而國際疫情蔓延勢必對中國產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈造成較大的沖擊。

　　工信部賽迪智庫規(guī)劃所工業(yè)投資研究室副主任李楊告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，中國企業(yè)與全球產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的沖擊正在發(fā)生一個耐人尋味的逆轉(zhuǎn)。

　　“2月所有人都在擔(dān)心疫情下的中國企業(yè)停產(chǎn)將沖擊全球產(chǎn)業(yè)鏈，但3月下旬開始，情形發(fā)生了反轉(zhuǎn)：中國控制住疫情的同時國外疫情卻在加速蔓延，近期歐美多個重要的零部件廠商開始停工，這使得國內(nèi)相關(guān)企業(yè)面臨斷供的風(fēng)險(xiǎn)?！崩顥畋硎尽?

　　汽車領(lǐng)域最為典型。2月國內(nèi)零部件工廠供應(yīng)中斷，曾導(dǎo)致現(xiàn)代、雷諾等全球汽車巨頭企業(yè)減產(chǎn)甚至停工。然而，近日博世、米其林、倍耐力等國際大型供應(yīng)商紛紛關(guān)閉了部分歐美地區(qū)工廠，這又使中國車企面臨斷供的風(fēng)險(xiǎn)。

　　中國汽車零部件貢獻(xiàn)了全球市場的80%，但其上下游已深度嵌入到全球供應(yīng)鏈中，且中國零部件大多側(cè)重于中低端領(lǐng)域，在發(fā)動機(jī)等高端零部件上仍然大量依賴進(jìn)口。中企與海外上下游企業(yè)彼此高度依存，任何環(huán)節(jié)的停擺都將沖擊整個產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定。

　　“汽車等高端裝備還面臨一個問題，很多廠商是訂單式生產(chǎn)的，零部件往往庫存很低，甚至是零庫存。這意味著，在海外供應(yīng)商停產(chǎn)的狀態(tài)下，一些企業(yè)可能在短期內(nèi)就會遇到斷供的風(fēng)險(xiǎn)。”

　　在她看來，海外供應(yīng)商的停工可能首先會沖擊高端車市場，在中低端汽車市場，在很大程度上已實(shí)現(xiàn)了零部件供應(yīng)的本地化和國產(chǎn)化，暫時受到的影響還不太突出。

　　不過，北汽集團(tuán)一位高管則表示，從長期看，國內(nèi)沒有哪家主機(jī)廠能逃脫海外疫情的反向傳導(dǎo)。比如北汽奔馳的零部件來自全球四五十個國家，這次疫情影響的不只是國外的一級供應(yīng)商，還有大量二三級供應(yīng)商。即便是自主品牌，也做不到所有零部件都采自國內(nèi)，而合資品牌都是引進(jìn)車型，做得好的合資車國產(chǎn)化率也只達(dá)到80%左右。

　　國內(nèi)零部件廠商繼續(xù)加大研發(fā)力度

　　2004年，國內(nèi)零部件進(jìn)口額將達(dá)到120億美元，整車配套市場和汽車后市場將持續(xù)快速發(fā)展。中國汽車研究中心的孟巖認(rèn)為，總產(chǎn)值、工業(yè)增加值、產(chǎn)品銷售收入等幾個指標(biāo)中，汽車零部件年均增長率，均比汽車整車高;利潤總額的年均增長率竟比整車工業(yè)高出6.6%。擺在中國零部件廠商面前的是一塊巨大的蛋糕，但如何分享，卻成了最大的難題。

　　目前，國內(nèi)眾多的零部件廠家，主要還是以生產(chǎn)勞動力密集型產(chǎn)品為主，缺乏技術(shù)競爭力，這是國內(nèi)廠家與外資或合資企業(yè)差距較大的一個方面。整車廠商壓價和原材料價格上漲，使國內(nèi)的零部件廠商腹背受敵，并使獲利能力大幅下降。特別是針對國內(nèi)勞動力密集型零部件企業(yè)，由于技術(shù)含量低，利潤率低，受原材料漲價的影響較大，加之整車廠家降價的壓力，這些零部件廠商的生存都將面臨問題。

　　混亂的汽車市場影響了零部件廠商的發(fā)展。資料顯示，北京汽修企業(yè)有近5500家，而具有一類資質(zhì)的僅有300家左右。在汽車后市場，存在并流通著“進(jìn)口產(chǎn)品”、含合資企業(yè)在內(nèi)的“國產(chǎn)品”以及“仿制品”，使得國內(nèi)零部件廠商的競爭處于無序狀態(tài)。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，以三大整車集團(tuán)為代表的集團(tuán)內(nèi)部采購的傳統(tǒng)模式將逐步被打破，尤其是后進(jìn)入中國的整車合資廠商將在全國范圍內(nèi)尋找最佳供應(yīng)商。同時，全球采購、同步研發(fā)將成為中國零部件市場發(fā)展的趨勢?，F(xiàn)實(shí)的態(tài)勢是，整車生產(chǎn)企業(yè)為降低研發(fā)成本，縮短研發(fā)周期，分散研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)并得到最佳匹配，在新產(chǎn)品研發(fā)的過程中強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)了與零部件供應(yīng)商的合作，實(shí)施同步研發(fā)。而國內(nèi)零部件廠商，無論是原材料采購，還是制成品的銷售、流通和服務(wù)都還沒有形成大規(guī)模的成本優(yōu)勢，加上產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，不少零部件企業(yè)生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩，大量資產(chǎn)閑置，導(dǎo)致固定成本增加。更重要的是，國內(nèi)目前的零部件企業(yè)大多沒有技術(shù)優(yōu)勢，沒有能力與整車廠家走合作研發(fā)的道路，無法與廠家形成密切的合作伙伴關(guān)系?；谝陨显?，國內(nèi)零部件廠商將面臨巨大考驗(yàn)。

　　有資料顯示，目前在中國，外資零部件企業(yè)研發(fā)支出占銷售收入的比重僅為0.97%，而國內(nèi)零部件企業(yè)的比重為1.21%，許多外資企業(yè)僅將中國作為零部件的生產(chǎn)基地，在中國當(dāng)?shù)夭]有進(jìn)行太多的研發(fā)。一個不爭的事實(shí)是，國內(nèi)汽車業(yè)要與國際同步。到時，所有零部件廠商都要走與廠家同步研發(fā)的道路。如果現(xiàn)在國內(nèi)零部件廠商繼續(xù)加大研發(fā)力度，還是有能力在技術(shù)方面與外資、合資企業(yè)進(jìn)行較量。

　　專家分析，原材料價格上漲是影響零部件廠商的短期因素，整車廠家降價將是長期的影響因素。迅速和國際接軌，才是國內(nèi)零部件廠商生存與發(fā)展的最終出路。

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