航運業(yè)運力供求矛盾仍未緩解 薪資增幅繼續(xù)下調(diào)

　　上海航運交易所25日發(fā)布《2016年上海航運物流業(yè)薪酬福利調(diào)研報告》（下稱《報告》）顯示，今年航運行業(yè)平均薪資增幅繼續(xù)下調(diào)至6.4%，比去年低約0.7個百分點，繼2015年的7.1%后，再創(chuàng)新低。

　　《報告》收錄并分析了航運業(yè)240個常見崗位的薪酬數(shù)據(jù)。其中，21%的調(diào)研企業(yè)明確表示2016年并無薪資調(diào)整的打算；40%的調(diào)研企業(yè)降低了薪資預算，調(diào)薪幅度比往年有不同程度的降低。其中，船公司平均薪資增幅下跌最為明顯，為6.2%；貨代公司平均薪資增幅為6.6%；物流公司平均薪資增幅為7.1%。

　　全行業(yè)員工離職率有逐年提高的趨勢。從2015年、2016年的員工主動離職率的調(diào)研結果來看，航運業(yè)總體平均離職率由2015年的13.8%上升至2016年的14.4%。各層級員工的穩(wěn)定性都在下降。專業(yè)層和輔助層的主動離職率最高，分別達到了16.2%和15.3%；其次為經(jīng)理層，達到了12.2%；主管層主動離職率比2015年有所降低，約為11.5%。

　　對此，上海海事大學徐劍華教授對界面新聞表示，最直接的原因主要是兩個事件。以集裝箱行業(yè)為例，去年第四季度，航運的大環(huán)境全面惡化，馬士基全球裁員4000人。今年，韓進破產(chǎn)裁掉所有的中國員工。其中，很多員工還是愿意回到這一領域，行業(yè)內(nèi)的員工出現(xiàn)供大于求，這肯定會影響行業(yè)薪酬。

　　而根本原因，還需從航運業(yè)的宏觀角度分析，并購或將成為行業(yè)主旋律。徐教授表示，目前行業(yè)仍呈競爭類而不是寡占類局面，行業(yè)的集中度很低。行業(yè)內(nèi)前四大公司的市場占有量只有30%-40%。此外，目前的HHI指數(shù)（代表集中度，數(shù)值越大越趨向寡占型局面）是720，離1000（形成寡占型局面的標準）還很遠。這是充分競爭的行業(yè)，并購在近兩年中會一直存在。

　　徐教授指出，目前，阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司、ULSC已確認被收購。馬士基擁有120億美元，主要用于購買公司，其董事長預言，今年集裝箱行業(yè)的四個公司會被收購。由此猜測，最近的兩三個月內(nèi)，還有可能發(fā)生兩起并購事件。馬士基很有可能成為買主。

　　作為根本原因的運力供求矛盾仍未緩解，行業(yè)低迷還將持續(xù)兩三年。徐教授分析到，近期全球經(jīng)濟的增速緩慢，不超過3%。在航運界，雖然一些公司實現(xiàn)并購，但是船只數(shù)量并沒有減少，新船也不斷造出，整體看來，運力仍是供大于求。這是航運界低迷的最主要的原因。這種矛盾預計在兩三年內(nèi)都不會緩解。行業(yè)的宏觀狀況會在人力資源方面有所體現(xiàn)，最終會體現(xiàn)在員工的薪酬上面。未來航運業(yè)發(fā)展不樂觀將帶來行業(yè)內(nèi)薪酬的消極發(fā)展。相關發(fā)展分析可查閱《2016-2021年中國航運產(chǎn)業(yè)市場運行暨產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢研究報告》。

　　徐教授在面對界面新聞采訪時曾表示，今年全行業(yè)仍會虧損50億-100億美元，任何一家企業(yè)都無法盈利。

更多航運行業(yè)研究分析，詳見中國報告大廳《航運行業(yè)報告匯總》。這里匯聚海量專業(yè)資料，深度剖析各行業(yè)發(fā)展態(tài)勢與趨勢，為您的決策提供堅實依據(jù)。

更多詳細的行業(yè)數(shù)據(jù)盡在【數(shù)據(jù)庫】，涵蓋了宏觀數(shù)據(jù)、產(chǎn)量數(shù)據(jù)、進出口數(shù)據(jù)、價格數(shù)據(jù)及上市公司財務數(shù)據(jù)等各類型數(shù)據(jù)內(nèi)容。