全球航空運輸虧損嚴重 政策落地完善基礎(chǔ)建設(shè)

  南方航空旅客周轉(zhuǎn)量增長51%，清明假期臨近的當(dāng)下，三大航空公司陸續(xù)推出更多促銷活動，各大平臺統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)2022年清明假期機票為近三年最低價格。全球國與國之間經(jīng)濟復(fù)蘇分化，航空業(yè)的發(fā)展面臨著多重不確定性。隨著國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)中向好、國內(nèi)疫情防控形勢總體可控，行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的基礎(chǔ)將更加牢固，預(yù)計國內(nèi)市場需求將持續(xù)復(fù)蘇向好。

  全球航空運輸虧損嚴重

  近日，國內(nèi)三大航空公司相繼披露年報。數(shù)據(jù)顯示，2021年，國航、東航、南航虧損均超百億元。三家航空公司總虧損額達409.59億元，占2021年民航業(yè)總虧損額的近五成。

  年報顯示，2021年，中國國航營收745.32億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損166.42億元。南方航空實現(xiàn)營業(yè)收入1016.44億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損121.03億元。中國東航營收671.27億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損122.14億元。

  對于業(yè)績虧損的原因，三大航空公司在年報中不約而同地將矛頭指向了疫情影響和燃油價格上漲。2021年，全球航空業(yè)持續(xù)受到新冠肺炎疫情沖擊。據(jù)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年全球航空客運需求(按照收入客公里計算)與2019年全年相比下降58.4%。雖然與2020年相比有所改善，但遠未達到疫情前水平。而國際客運業(yè)務(wù)所受的沖擊更重，2021年，國際客運需求與2019年相比下降75.5%。

  據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，2021年，航空運輸業(yè)全行業(yè)虧損預(yù)計為518億美元，同比減虧8.59億美元。載客率為67.2%，與2019年相比下降15.4個百分點。除客流量下降外，燃油成本的持續(xù)上升也讓航空公司的利潤壓力持續(xù)增大。

  2018-2023年中國支線航空運輸行業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀及投資前景預(yù)測報告數(shù)據(jù)顯示，2021年，國航、南航、東航航油成本均有上浮，與去年同期相比，三家航空公司燃油成本同比增長分別為39.73%、35.69%和48.79%。

  東航年報中顯示，該公司2021年平均油價比2020年同比增長34.38%。不過，除燃油價格上漲外，燃油支出增加的原因還包括航班起降架次增加。

  政策落地完善基礎(chǔ)建設(shè)

  隨著相關(guān)政策逐步落實，以及國內(nèi)航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的逐漸完善，航空運輸市場將迎來快速增長期。預(yù)計我國民航貨郵運輸量增長率將超過疫情前水平，2027年我國民航貨郵運輸量有望達到1200萬噸左右。

  我國航空貨物運輸增長迅速，包括順豐、中國郵政、圓通快遞、京東物流等眾巨頭也正“拍馬而來”，擲重金加碼布局貨運航空。

  據(jù)記者初步統(tǒng)計，圓通快遞目前擁有7家B737-300F飛機、5架B757-200F飛機。中國郵政航空此前也表示將擴大經(jīng)營范圍，加快引進飛機步伐，目前機隊總運力約達34架，年底機隊規(guī)模有望新增5架左右。此外，市場消息稱，京東旗下貨運航空第一架飛機也即將官宣。

  近日順豐航空新一架B767-300型寬體全貨機抵達深圳并正式加入機隊，這也成為順豐機隊第69架自有全貨機。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，順豐2022年全年自有機隊規(guī)模有望達到70架至80架，具備中遠程航行能力的大型全貨機數(shù)量將持續(xù)增長。

  值得注意的是，2016年民航局《關(guān)于加強新設(shè)航空公司市場準入管理的通知》，嚴格控制了新設(shè)航司準入的數(shù)量，目前中國只有十一張貨運航空牌照，其中包括中國四大航司，資源十分稀缺?？锱鄽J認為，政府對航空物流業(yè)高度管制，導(dǎo)致行業(yè)具有極高的政策壁壘。此外，貨量需求及營銷網(wǎng)絡(luò)布局層面與航空物流公司的協(xié)同性也十分重要，規(guī)模壁壘同樣很高。

  從中長期角度來看，航空物流行業(yè)前景很好，爆發(fā)力會超出市場想象。一方面，國內(nèi)航空物流公司要加大引進飛機的力度以及和各地經(jīng)濟樞紐的聯(lián)動;另一方面，國內(nèi)現(xiàn)有的物流公司，要盡可能與航空貨運發(fā)生關(guān)聯(lián)，因為在未來，物流效率的提升以及成本的下降是生產(chǎn)端和消費端都需要重點考慮的問題。

  現(xiàn)階段疫情仍在全球蔓延，作為時效性最強的應(yīng)急物資運輸和供應(yīng)鏈維持工具，航空物流仍然處于賣方市場格局，國內(nèi)外航空運力供不應(yīng)求和航空貨運噸位高單價將持續(xù)。從中長期看，航空貨運如果只停留在載具收益，只局限于航空物流生態(tài)，而不是向國際性供應(yīng)鏈管理新模式演繹的話，也極可能因為疫情消退而回歸“平凡”。