現(xiàn)狀鋼鐵物流總量大、方式多
據(jù)中國報告大廳了解：鋼鐵行業(yè)大宗物資的運輸主要包括兩大部分：一是大宗原材料采購運輸，二是鋼材產(chǎn)成品的運輸。鋼鐵行業(yè)物資運輸?shù)男问街饕泻＿\、航運、鐵路運輸和公路運輸。
在通常情況下，鋼鐵企業(yè)每生產(chǎn)1噸鋼，需要3倍的原材料物資保障與消耗。再考慮到鋼鐵行業(yè)原材料與鋼材成品運輸量大的特殊性，中國鋼鐵行業(yè)總物資運輸量往往是鋼鐵總產(chǎn)量的4倍~5倍以上，2012年中國粗鋼產(chǎn)量為7.17億噸，其物資運輸量至少超過35億噸。分項來看，不考慮焦炭等其他鋼鐵物資，僅考慮鋼材、鐵礦石運輸，中國鋼鐵行業(yè)物資運輸量就超過了20億噸。2012年國內(nèi)消費成品鐵礦石約10.5 億噸，其中進(jìn)口鐵礦石的使用比例約占總量的70%以上。進(jìn)口礦主要來自澳大利亞、巴西、印度、南非、哈薩克斯坦、俄羅斯、蒙古等地，除約1600萬噸的鐵礦石通過鐵路從哈薩克斯坦、俄羅斯、蒙古等國家運輸至國內(nèi)，絕大部分鐵礦石都是通過遠(yuǎn)洋運輸運至國內(nèi)，沿海和內(nèi)河港口的接卸能力成為運輸關(guān)鍵節(jié)點。如果剔除遠(yuǎn)洋運輸，僅按照國內(nèi)鋼鐵企業(yè)物資運輸采用的運輸方式來劃分，可分為公路、鐵路和水路，其中鐵路約占38%、水路約占32%、公路約占30%。
問題鋼企物資運輸需求有待滿足
遠(yuǎn)洋運輸方面：國際航運市場BDI指數(shù)在2012年創(chuàng)新低后低位反復(fù)盤整，需求疲軟以及運力過剩在短期內(nèi)仍難以改觀。隨著鋼鐵企業(yè)鐵礦石遠(yuǎn)洋運輸價格話語權(quán)的增加，鐵礦石的遠(yuǎn)洋運輸價格對于鋼鐵企業(yè)的沖擊會保持溫和的態(tài)勢。但相對于我國沿海大型港口的建設(shè)速度，鐵礦石輸出國的港口規(guī)模和建設(shè)速度無法滿足運量需求，造成部分鋼鐵企業(yè)的鐵礦石在國外港口超時堆積，增加企業(yè)物流成本，同時加大了企業(yè)生產(chǎn)的風(fēng)險。
港口方面：首先，雖然目前國內(nèi)港口出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性和區(qū)域性過剩，但鐵礦石的總體接卸能力還是不足。主要體現(xiàn)在一次接卸進(jìn)口鐵礦石的大型專業(yè)化泊位不足，港口碼頭的建設(shè)速度也跟不上運量的增長速度，壓港現(xiàn)象非常嚴(yán)重。其次，目前除了青島、唐山、日照、大連、寧波—舟山、湛江等港口擁有大型鐵礦石專業(yè)碼頭，水深條件好外，其他進(jìn)行鐵礦石接卸的碼頭大多泊位噸級較小，航道條件較差，而且進(jìn)行礦石接卸的碼頭也多為通用泊位，專業(yè)化水平低，礦石運輸多程轉(zhuǎn)運或大型船舶減載、虧載運輸嚴(yán)重。如長江三角洲地區(qū)受長江口航道的限制，目前運輸方式只能以大船減載進(jìn)江或者寧波—舟山港二程轉(zhuǎn)運為主，這樣使運輸成本大大增加，并嚴(yán)重影響運輸效率。最后，集疏運系統(tǒng)不暢。目前港口鐵礦石集疏運體系以水轉(zhuǎn)水和水轉(zhuǎn)鐵路運輸為主，公路運輸量逐年增加。由于我國鋼鐵工業(yè)發(fā)展速度較快，外部運量急劇增加，部分區(qū)段鐵路運力還不能滿足需要。
內(nèi)陸航運方面：我國擁有非常豐富的水運資源，并且內(nèi)河航道通航里程位居世界第一，但是千噸級的航道里程比例總體較低，部分航道通行能力和港口設(shè)施滯后。除此之外，國內(nèi)主要航道部分航段的船閘通過能力趨于飽和，一些地區(qū)通航航道上不建或緩建過船設(shè)施，或者建設(shè)的過船設(shè)施規(guī)模小、標(biāo)準(zhǔn)低，或者設(shè)計和運行管理不能滿足航運要求，造成內(nèi)河運輸斷航，這些都是制約我國內(nèi)河航運的主要問題。
鐵路運輸方面：第一，鐵路運輸存在不均衡現(xiàn)象。企業(yè)的要車計劃難以被百分之百滿足，季節(jié)性的不均衡現(xiàn)象嚴(yán)重，使鐵路車皮供給不能與企業(yè)生產(chǎn)相匹配。第二，鐵路運費雖比公路運費低廉，但鐵路運輸?shù)寡b次數(shù)比公路直達(dá)運輸?shù)牡寡b次數(shù)多，有些物資損耗較大，使運輸成本上升。第三，鋼材產(chǎn)品鐵路運輸裝車效率低，增加鐵路車輛在企業(yè)專用線的停留時間，增加運輸成本。第四，由于鐵路運輸不能滿足企業(yè)計劃內(nèi)的運輸需求，造成企業(yè)不得不臨時采用其他運輸方式(多為汽車運輸)，使得遠(yuǎn)距離運輸采用不合理的汽車運輸方式，增加企業(yè)的運輸成本。
公路運輸方面：鋼鐵企業(yè)物資均屬于大宗原材料和成品貨物，長距離公路運輸是不經(jīng)濟(jì)的。造成國內(nèi)畸形運輸結(jié)構(gòu)的原因主要是鐵路、水路的運力不足。大量的鋼鐵原材料遠(yuǎn)距離運輸，暗藏著為獲得微薄利潤而超載運輸?shù)默F(xiàn)實。陷入惡性循環(huán)的超載運輸帶來巨大安全隱患，給交通安全、人民財產(chǎn)帶來巨大的威脅。
前景鋼鐵物流將向?qū)I(yè)化邁進(jìn)
首先，從鋼鐵行業(yè)物資運輸市場需求增長趨勢看，由于中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，過去依靠能源與資源消耗的產(chǎn)業(yè)發(fā)展必將受到抑制，因而進(jìn)入低速增長的發(fā)展階段。未來，隨著中國房地產(chǎn)調(diào)控加強(qiáng)，汽車工業(yè)總量趨于飽和，低端制造業(yè)進(jìn)入低速增長階段，中國鋼材需求也將進(jìn)入低速增長階段，因此，未來中國鋼鐵行業(yè)物資運輸?shù)呢涍\量也將進(jìn)入低速增長甚至下降階段。
其次，隨著中國鋼鐵行業(yè)的競爭機(jī)制不斷完善，鋼鐵行業(yè)從鋼鐵大國向鋼鐵強(qiáng)國轉(zhuǎn)變，高附加值鋼材的產(chǎn)量逐步提高，這必將給鋼材運輸帶來改變，鋼材運輸將向著專業(yè)化、機(jī)械化、高端化邁進(jìn)。
再次，隨著鋼鐵行業(yè)進(jìn)入“微利時代”，鋼鐵企業(yè)會將現(xiàn)有的營銷網(wǎng)絡(luò)改造成為干線運輸加區(qū)域配送的合理模式，以精細(xì)化的供應(yīng)鏈管理降低鋼鐵物資在流通環(huán)節(jié)的成本，追求企業(yè)的最大利潤。
焦點物流成本成為鋼企發(fā)展關(guān)鍵一環(huán)
鋼鐵成品的銷售一般是借助加工配送中心向市場延伸。近年來，鋼鐵物流園和加工配送中心建設(shè)快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，目前全國鋼鐵流通企業(yè)數(shù)量高達(dá)20多萬家，鋼材市場有830余家，若按符合“擁有加工儲運功能”和“有商戶入駐”這兩項條件來劃分，現(xiàn)已有2000多家鋼鐵物流園區(qū)。預(yù)計在未來的幾年內(nèi)，對大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)而言，成品銷售與運輸?shù)年P(guān)鍵就是鋼鐵營銷體系的建立與完善，會有越來越多的實力型企業(yè)將現(xiàn)有的營銷網(wǎng)絡(luò)改造成為干線運輸加區(qū)域配送的合理模式。
目前，中國鋼鐵產(chǎn)品大部分還是通過市場流通到達(dá)用戶手中，鋼廠直銷力度雖然在加大，但相比7億多噸的產(chǎn)量，直銷的比例還比較小。中國鋼材消費主要是大量分散的、規(guī)模相對較小的建筑公司、金屬加工企業(yè)和工程項目，單個用戶對鋼材需求量少，種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業(yè)無法直接滿足這些分散的、需求量較小的用戶的需要。這就需要通過交易市場和鋼材經(jīng)銷商發(fā)揮其集散功能，滿足終端用戶對不同品質(zhì)、不同材質(zhì)、不同規(guī)格的用鋼要求，完成鋼材從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶的轉(zhuǎn)移。
由于鋼材消費用戶分散、規(guī)模較小，中國鋼材終端運輸主要采用公路運輸?shù)姆绞脚渌?。另外，由于鋼鐵生產(chǎn)基地與鋼材消費地區(qū)不完全匹配，如華東地區(qū)每年消耗大量鋼材，但卻缺乏大型鋼鐵生產(chǎn)基地群，造成了中國鋼材在地域空間上的遠(yuǎn)距離運輸。
鋼鐵行業(yè)需要的原材料主要是鐵礦石和能源，這就要耗費企業(yè)大量的采購、運輸成本。鐵礦石運輸方面，在國內(nèi)，除了少數(shù)沿海大型鋼鐵基地緊鄰港口，可通過港口直接將鐵礦石輸送到生產(chǎn)廠外，大多數(shù)鋼廠還需要通過港口倒運方式運輸至生產(chǎn)基地。尤其是內(nèi)地鋼鐵企業(yè)需要通過沿海港口倒小船再進(jìn)行內(nèi)河運輸至內(nèi)河港口，比如長江沿線的鋼鐵企業(yè)馬鋼、武鋼、沙鋼等，是通過皮帶機(jī)或公路、鐵路專用線將鐵礦石運輸?shù)焦S;或者用國鐵線路運輸至企業(yè)與國鐵的接軌站，再由公路或鐵路專用線倒運至廠內(nèi)，比如華北地區(qū)大部分鋼鐵企業(yè)(太鋼、邯鋼等)、西北地區(qū)鋼鐵企業(yè)(包鋼等)、西南地區(qū)的鋼鐵企業(yè)(攀鋼、水鋼)等。
一般而言，國內(nèi)大型鋼鐵企業(yè)在國內(nèi)外都有自己的礦山，每年從國外進(jìn)口大量的鐵礦石都要通過海運的方式運回生產(chǎn)基地，這也需要耗費企業(yè)高昂的采購、運輸、庫存成本。業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)運輸綜合體系的建設(shè)完備程度、運輸部門的服務(wù)效率以及對不同運輸方式的選擇等，都是關(guān)系到處于“微利時代”的鋼鐵企業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵因素。
呼吁加強(qiáng)鋼鐵物流渠道建設(shè)
雖然鋼鐵行業(yè)現(xiàn)在處于比較艱難的時期，但鋼鐵工業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是有效支撐國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展的基礎(chǔ)條件之一。“十二五”期間，鋼鐵工業(yè)將步入轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的關(guān)鍵階段，這個階段離不開物流行業(yè)的有力支撐。
根據(jù)鋼鐵企業(yè)物資運輸過程中遇到的問題和鋼鐵企業(yè)的特點，筆者提出以下幾點建議：
提高港口鐵礦石接卸能力。應(yīng)根據(jù)我國港口能力結(jié)構(gòu)性、區(qū)域性過剩的特點，結(jié)合鋼鐵企業(yè)布局現(xiàn)狀，引導(dǎo)港口合理發(fā)展，增建或改擴(kuò)建部分港口的碼頭，提高港口鐵礦石接卸能力。
發(fā)展先進(jìn)的運輸組織方式。應(yīng)全面推進(jìn)鐵路、公路、水運等多種運輸方式的聯(lián)程聯(lián)運“一票到底”，整合不同運輸方式的信息平臺，提高綜合交通樞紐的信息化、智能化水平，讓貨物在不同運輸方式之間的銜接無等待、無停留，提升運輸服務(wù)的質(zhì)量。
加強(qiáng)內(nèi)河航道的綜合管理規(guī)劃，提高鋼鐵物資水運比重。航道通航能力的限制直接導(dǎo)致內(nèi)河運輸船舶的噸位較小、技術(shù)含量低，不利于發(fā)揮水運規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，建議加強(qiáng)各省市、各部門之間的協(xié)調(diào)，實現(xiàn)對內(nèi)河航道的同步整治與管理，增加內(nèi)河航道的運輸能力，提高鋼鐵企業(yè)物資運輸?shù)乃\比重，降低鋼鐵企業(yè)的運輸成本。
繼續(xù)增加港口、鋼鐵企業(yè)鐵路直達(dá)車以及“五定”(定線、定點、定時、定車次、定價)班列的比重，合理調(diào)配空車。鐵路運輸部門應(yīng)準(zhǔn)確掌握鋼鐵企業(yè)的運輸需求，以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，開行直達(dá)列車、“五定”班列等，壓縮貨物的在途時間、減少沒有必要的中間環(huán)節(jié)、提高企業(yè)貨物到達(dá)時間的準(zhǔn)確率，為企業(yè)實現(xiàn)原材料、成品的“零”庫存目標(biāo)提供保障。
提高貨運樞紐的集疏運能力。應(yīng)統(tǒng)籌考慮鋼鐵產(chǎn)業(yè)園區(qū)、鋼鐵物流園區(qū)的空間布局，按照貨運“無縫化銜接”的要求，強(qiáng)化貨運樞紐的集疏運功能，提高貨物換裝的便捷性、兼容性、安全性，降低物流成本。
建立現(xiàn)代化的綜合交通運輸信息系統(tǒng)。建設(shè)有利于物流信息采集、交換的綜合信息平臺，加快推進(jìn)跨區(qū)域、跨行業(yè)平臺之間的有效對接。綜合交通運輸信息系統(tǒng)公共信息平臺的建立和有效對接，將有利于物流信息“脈絡(luò)”的疏通，從而實現(xiàn)鐵路、公路、水路、民航信息的互聯(lián)互通、增強(qiáng)一體化服務(wù)能力。
切實改善運輸環(huán)境。應(yīng)消除區(qū)域分割和行政壁壘，進(jìn)一步規(guī)范收費公路的發(fā)展。減少物流行業(yè)健康發(fā)展的“枷鎖”，進(jìn)一步糾正違規(guī)行為、進(jìn)一步規(guī)范執(zhí)法行為，創(chuàng)新監(jiān)督手段，強(qiáng)化執(zhí)法監(jiān)督，杜絕“亂收費”現(xiàn)象，建立健全全國執(zhí)法聯(lián)動機(jī)制，制定更加明確的政策，為改善綜合運輸環(huán)境的發(fā)展護(hù)航。
加強(qiáng)部門聯(lián)動，推動綜合物流體系健康發(fā)展。應(yīng)積極推動在各級政府及協(xié)會層面建立交通運輸推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的組織體系，建立相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)制，加快形成多方協(xié)同推進(jìn)的工作格局，形成推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的合力。
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