財經(jīng)觀察：取消國內(nèi)機票價格下限成空談

　　中國人“打飛的”的夢想這次恐怕要落空了。據(jù)報告網(wǎng)了解近日，民航局、發(fā)改委宣布取消國內(nèi)機票價格下限，引發(fā)人們對機票價格大跌的猜測。但這一切只是看起來很美。

　　首先，這項限價措施并未起到應(yīng)有的作用。2004年民航局出臺票價管理辦法，規(guī)定機票價格可在基準(zhǔn)價的基礎(chǔ)上上浮25%、下浮45%，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元機票”的沖擊，計劃經(jīng)濟體制下的限價體系被迅速打破。各大航空公司不得不推出多等級票價體系參與激烈的市場競爭。每到淡季各公司還是會放出大量2至3折的低價票。傳統(tǒng)航空公司采用低票價來提升市場吸引力，雖然不是最好的辦法，但卻是短期內(nèi)最有效的辦法。

　　其次，乘客乘坐國內(nèi)航線時，除機票外，還要支付燃油附加費和民航發(fā)展基金。而這兩項費用往往是推高乘客出行成本的主要因素。目前800公里以上國內(nèi)航線燃油附加費為120元。僅此一項就超過不少低價機票票面價。

　　國內(nèi)航線每人次50元的民航發(fā)展基金更是收得不清不楚。民航發(fā)展基金前身是機場建設(shè)費，自1992年開始征收，征收的初衷是用于民用機場的安全設(shè)施的建設(shè)。據(jù)推算，這項收費一年預(yù)計在230億左右，由于支出去向不公開、外部監(jiān)管缺失，一向為人詬病。這項中國特色的不合理收費也大大提高了乘客的出行成本。

　　現(xiàn)在“限折令”早已“名存實亡”，有關(guān)部門取消價格下限只是給了低價機票一個合規(guī)身份，現(xiàn)實意義并不大，乘客難以從中真正受益。

　　機票價格仍有上限 或?qū)е旅窈狡髽I(yè)虧損

　　值得注意的是，此次有關(guān)部門并未取消機票價格上限。規(guī)定機票價格上限的本意是防止航空公司惡意提價，但這種做法也會扭曲市場。

　　越南對航空公司機票價格設(shè)定了嚴格限制，但去年，越南多家航空公司呼吁政府放寬機票價格上限，原因是過低的機票價格上限加劇了國內(nèi)業(yè)務(wù)虧損。其中，越南航空在2011年虧損8500萬美元，印度支那航空甚至因虧損停飛。

　　一般而言，航空公司采用多級票價體系制定銷售價格，會根據(jù)各航線的市場需求、航班時刻、機型、購票時限等因素，自主制定票價，運用價格手段，開展靈活的市場營銷活動。

　　限制價格上限會影響航空公司盈利，一方面打擊其提升服務(wù)管理水平的積極性。另一方面也會壓縮公司機票打折幅度，影響乘客利益。同時，也導(dǎo)致機票需求增加，造成熱門航班一票難求的現(xiàn)象。

　　目前主要航空發(fā)達國家國內(nèi)民航客運基本實行市場調(diào)節(jié)價，允許航空運輸企業(yè)根據(jù)市場供求狀況和營銷需要，自主制定價格，向政府申報或備案后執(zhí)行。德國、日本、巴西等國自20世紀(jì)90年代起，開始逐步放松對民航運價的政府管制?，F(xiàn)在已取消對航空公司自主定價的幅度限制。各國政府機構(gòu)中仍保留專門機構(gòu)，實行必要監(jiān)管，票價則完全市場化。

　　中國也應(yīng)引以為鑒，早日取消價格限制，讓市場這個“看不見的手”根據(jù)供給與需求完成資源的有效配置。

　　壟斷推升航空公司成本 廉價航空成空談

　　當(dāng)前全球經(jīng)濟仍在復(fù)蘇之中，航空業(yè)也未走出低迷。股神巴菲特在今年的股東大會上說，航空業(yè)固定成本高，而且為了賣出最后的位子都打低價牌，屬于勞動力密集型、資本密集型產(chǎn)業(yè)，堪稱投資者的“死亡陷阱”。

　　目前，運作比較成功的是美國西南航空、愛爾蘭瑞安航空以及馬來西亞亞洲航空等廉價航空公司。由于這些航空公司自身成本遠低于全服務(wù)航空公司，而且票價完全由市場調(diào)節(jié)，所以才得以生存，同時給消費者帶來實惠。

　　但這一模式很難在中國復(fù)制。在放開市場準(zhǔn)人限制之前，中國的民航業(yè)幾乎完全被國有企業(yè)控制，民航產(chǎn)業(yè)鏈的長期壟斷成為發(fā)展的瓶頸。導(dǎo)致中國大部分航空公司成本居高不下。

　　中國航空油料總公司完全壟斷油源和全國機場的儲供油設(shè)施，實行高出國外市場30%的壟斷價格。這會產(chǎn)生兩方面的負面效果，首先，航空用油、儲存、加油系統(tǒng)和航材的供應(yīng)商安于提高價格而不是技術(shù)來維持自己的高利潤，這就是壟斷產(chǎn)生了低效率。其次，航空公司在接受以上供應(yīng)價格時，也增加了自身的經(jīng)營成本。

　　由于航空干線主要由國有大型航空公司掌控，支線航空發(fā)展相對滯后，所以沒有形成運營成本較低的輪輻式航線結(jié)構(gòu)，而是以城市點對點的航線結(jié)構(gòu)為主。缺少支線航空為干線航空輸送客源，使干線航空的上座率無法提高，這也導(dǎo)致了航空價格居高不下。

　　此外，中國航空公司進口主要機型飛機關(guān)稅稅率為5%，增值稅率為5%。國家財稅部門還擬對自用公務(wù)飛機征收15%的消費稅。國外航空公司如果選擇二三線城市、或使用低成本航站樓，可以享受較為低廉的機場收費，但中國機場收費標(biāo)準(zhǔn)是國家統(tǒng)一制訂，很難降低。

　　國內(nèi)航空公司受體制所限，成本普遍高于國際水平，機票價格限制也沒有完全放開，這都成為制約中國航空業(yè)發(fā)展的巨大障礙。

　　對當(dāng)前中國航空業(yè)而言，取消機票價格下限無關(guān)痛癢。如果不打通航空產(chǎn)業(yè)鏈的壟斷環(huán)節(jié)，一切都是空談。

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