“五大贏招”應對船市危機

　　去年，全球船市低迷，市場競爭異常激烈，船市調整的廣度和深度遠超預期，新接訂單以載重噸計較上年下滑45%，克拉克松船價指數(shù)較年初下降8%，創(chuàng)下2004年以來最低。能者將在這場危機中脫穎而出，扭轉乾坤。

　　政策支持暗中加碼“乘勢者贏”

　　2012年，世界各國紛紛出臺船舶工業(yè)支持政策。日本以船舶為主兼顧海工發(fā)展，與巴西工貿部簽署技術輸出諒解備忘錄;國土交通省組織日本國際合作銀行聯(lián)合國內20家船企成立“日本船舶投資基金”，專門給來日下單船東提供融資;研究制訂了“下一代海洋基本計劃”，并在2013年預算基礎上增加“海洋產業(yè)戰(zhàn)略性培育綜合對策”約0.32億美元，重點支持本國船企進軍海上風電及海工領域。韓國將重點全面轉向海工，相繼出臺“海工裝備配套物資發(fā)展激活對策”、“海洋工程裝備產業(yè)發(fā)展方案”和“海洋產業(yè)開發(fā)計劃”，提出到2020年前投資約3.24億美元發(fā)展海洋產業(yè)，重點圍繞海洋裝備、海洋資源、南極和北極相關調查研究三大業(yè)務領域開展研究，實現(xiàn)海工年度接單800億美元和配套設備國產化率達到50%的目標，并將海洋產業(yè)培育成為今后可以替代造船業(yè)的新興產業(yè)。此外，巴西國家石油公司未來5年計劃擴充船隊運力50%以上，馬來西亞和俄羅斯分別制訂發(fā)布“船舶工業(yè)中長期發(fā)展計劃”，烏克蘭出臺振興船舶工業(yè)發(fā)展試行條例等。

　　在政策支持下，日本船舶工業(yè)小幅回升，據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至2013年1月8日（下同），以載重噸計，日本新接訂單全球占比較上年回升3.3個百分點，手持訂單占比回升2.2個百分點;韓國三大指標占比較上年均有一定程度回落，其中新接訂單和手持分別下降1.3和1.5個百分點;中國基本保持穩(wěn)定。在海工市場上，韓國承接海洋工程裝備訂單39座/艘，金額合計265億美元;巴西國家石油公司推進國輪國造，幫助本國承接海工裝備訂單超過100億美元。

　　國家政策對企業(yè)增添不少助力。日本方面，日本MODEC公司的FPSO項目獲得日本國際合作銀行11.25億美元融資，創(chuàng)單筆船舶項目融資之最，川崎重工投資30%股份與巴西船企EEP共建船廠，三菱重工著手參股巴西造船業(yè)，目前巴西國輪國造政策有所松動，日本有望在巴西深海油氣資源開發(fā)中有所斬獲。韓國方面，大宇造船與韓國新成立的造船海洋全球研究中心共同承擔FLNG貨艙研發(fā)等6項課題，獲得政府大量資助。

　　海事新規(guī)有序推進“技高者贏”

　　2012年，國際海事新公約新規(guī)范有序推進，國際海事組織已批準《海上噪聲等級規(guī)則》修訂草案，待下次會議正式采納后，預計從2014年7月1日起正式生效，要求船東選用降噪性能更高的船舶主機和發(fā)電機等設備，船企的采購成本將被迫增加;加上從2013年1月1日正式實施的新船能效設計指數(shù)（EEDI），為船舶市場設置了新的準入門檻，能效水平不達標的企業(yè)將無法從市場獲得訂單，能夠提供最優(yōu)能效水平船舶產品的企業(yè)將在市場競爭中勝出。為此，世界主要造船企業(yè)均加強了對低能耗船舶的研發(fā)攻關?，F(xiàn)代重工與法國GTT公司共同開發(fā)LNG動力船，預計在2013年8月完成用于集裝箱船、原油運輸船等船型的LNG燃料整個系統(tǒng)研發(fā)，自主研發(fā)的“船舶尾氣減排設備”正式推向市場，并與美國Rowan公司簽署了供貨合同，預計在“TIERⅢ”生效后獲得巨大商機，三菱重工將開發(fā)UEC-LSGI低速二沖程雙燃料船用發(fā)動機，功率覆蓋范圍為11000~18000千瓦，計劃于2015年推向市場;今治造船聯(lián)合三菱重工承接的日本2艘汽車運輸船訂單，將綜合采用三菱空氣潤滑系統(tǒng)和節(jié)能混合逆變器泵等裝備，憑借該技術三菱重工2012年還承接了美國大型谷物經(jīng)銷公司谷物運輸船訂單。

　　訂單不足理性接單“量力者贏”

　　2012年，全球新船承接4500萬載重噸，創(chuàng)下新世紀以來新低。船企一單難求，市場競爭迫使船價一降再降，克拉克松船價指數(shù)下滑到126點，僅次于2004年2月的124.9點。然而，市場上的稀有訂單猶如帶刺橄欖枝，接或不接直接考驗著船廠的經(jīng)濟實力和經(jīng)營智慧。

　　一方面，如此低的船價已逼近或跌破部分船企成本線，造成船廠經(jīng)營利潤大幅下降。隨著2008年10月以后承接的大量低價訂單的批量交付，2012年前三季度韓國現(xiàn)代重工、三星重工營業(yè)利潤分別下降35.1%、31.4%;STX造船上半年由盈轉虧，同比下降31%;2012上半個財年三菱重工造船業(yè)務利潤虧損63億日元，同比下降800%，預計全年虧損77億日元，三井造船營業(yè)利潤同比下降25.6%。

　　另一方面，低價訂單的背后更是附帶著苛刻的付款條件，曾被船廠唾棄的前低后高付款方式（Heavy-Tail）逐漸成為主流，2012年臺灣新興船運與江南長興簽署的2艘82000噸散貨船等一批訂單，均是前三階段總的預付款只有30%，新船完工后再支付剩余70%，有的甚至是二八比例。這種預付款比例，一旦船東在交付期撤單，船廠大量墊資將無法收回，只能坐以待斃。今年破產倒閉的惠港造船、東方造船等船企均是前車之鑒。

　　因此，智慧型船企應量力而行，堅守底線接單。根據(jù)技術經(jīng)濟學原理，弱市條件下，以不低于變動成本接單，才是最理性的經(jīng)營策略。

　　華麗轉身進軍海工“轉型者贏”

　　這輪船市危機，給造船強企制定了新的衡量標準。真正的強者，早已實現(xiàn)華麗轉身，轉移到海工領域。新船接單量已不能完全詮釋強者的風范，而用接單金額衡量則更為恰當。2012年，STX承接416.3萬載重噸，躍居世界第一，現(xiàn)代重工以282.5萬載重噸位居第二，大宇造船、三星重工新接240萬載重噸和187.7萬載重噸，分別列第三、第四。從各公司發(fā)布的財務報告來看，2012年全年大宇造船海工裝備接單124億美元，占比87%;前11個月三星重工船舶海工裝備接單金額達74億美元，占比86%;現(xiàn)代重工由于海工業(yè)務占比僅有23%，而船舶業(yè)務大幅下滑，導致前11個月船舶與海工事業(yè)接單僅有71.4億美元，被遠遠落在后面;STX新船承接量雖是世界第一，但海工業(yè)務占比較小，上半年訂單金額僅為37億美元。

　　與涉足海工裝備領域不多的其他船企相比，差別更為明顯。如三星重工新船訂單比日本今治造船多出15萬載重噸，但接單金額卻超出75億美元。可見，真正的強者，無論環(huán)境多么惡劣，也能夠找到生存之道。

　　船企調整發(fā)展戰(zhàn)略“謀變者贏”

　　為應對船市調整，造船強企的多元化結構調整更加積極主動。2012年，現(xiàn)代重工投標申請并購韓國航空宇宙產業(yè)公司40%股份，擬進入航空航天產業(yè)領域;三星重工與韓國南部電力公司合作，承建一座裝機容量為200兆瓦的海上風力發(fā)電廠，目前已研制出7兆瓦級海上風電機組;熔盛重工為緩解壓力，10月份在新加坡成立新加坡熔盛海事公司，作為熔盛重工的海工科技研發(fā)中心，吸引海工領域高端人才加盟，以期提高在國際海工市場中的競爭力。

　　同時，為搶占海工市場機遇，各造船強企調整發(fā)展戰(zhàn)略，強化海工業(yè)務發(fā)展，調低船舶業(yè)務比重。2012年，三星重工聯(lián)合三星工程技術公司與英國艾銘集團合資新設海洋工程裝備公司，意將海工裝備業(yè)務獨立出去，通過內聯(lián)外合，提高海工競爭力，并在2020年發(fā)展目標中將船舶業(yè)務占比較2011年調低16個百分點，力爭未來十年實現(xiàn)年均12%的增長;大宇造船計劃大力發(fā)展機電和新能源產業(yè)，力爭未來十年保持12.5%的年均增長。日本則逐漸加重海工業(yè)務方面的研發(fā)，三菱重工正研發(fā)海上風電安裝船，未來三年計劃將船舶業(yè)務占比由目前的11%下調到7%，大力發(fā)展動力系統(tǒng)和鋼結構，力爭實現(xiàn)9.5%的年均增長;石川島播磨重返海工，爭取未來三年在LNG-FPSO和LNG-FSRU領域拿到訂單。