我國(guó)高端船舶制造業(yè)急需大力提高

人才工程建設(shè)是關(guān)鍵

我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展至今，面臨著一個(gè)急切的問(wèn)題，那就是缺乏高技術(shù)人才。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，要增加我國(guó)船舶行業(yè)在國(guó)際上的話語(yǔ)權(quán)，要主動(dòng)出擊應(yīng)對(duì)IMO、IACS新規(guī)，要開(kāi)發(fā)滿足船東要求的綠色環(huán)保精品船型，要瞄準(zhǔn)世界一流的先進(jìn)企業(yè)與之展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，要進(jìn)軍海洋工程裝備、豪華郵輪、高檔游艇、特種船舶、先進(jìn)的裝備配套領(lǐng)域，還要在船舶金融、信貸、保險(xiǎn)、結(jié)算、法律等服務(wù)領(lǐng)域延伸產(chǎn)業(yè)鏈取得更多的突破，占據(jù)更大的市場(chǎng)份額，這一切的一切都需要高水平的人才。

當(dāng)前，強(qiáng)化全行業(yè)的人力資源建設(shè)越來(lái)越顯得迫切和重要?！笆濉逼陂g，國(guó)家更加重視海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在藍(lán)色國(guó)土里和深水領(lǐng)域里應(yīng)該大有文章可做。航天航空領(lǐng)域依托國(guó)家的重大工程，形成了人才輩出的好局面；船舶工業(yè)也應(yīng)該抓住進(jìn)軍海洋工程和深海的契機(jī)，把人才工程推上去。

在當(dāng)今世界造船格局激烈變動(dòng)的時(shí)期，一些地方熱衷于招商引資，出讓土地，吸引外國(guó)投資者到我國(guó)沿海來(lái)獨(dú)資建船廠，業(yè)內(nèi)人士不太認(rèn)可，并表示反對(duì)。原因是，國(guó)家早有產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)，造船是國(guó)家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，新建造船、造柴油機(jī)企業(yè)必須由國(guó)內(nèi)控股。

船用柴油機(jī)廠應(yīng)按照引進(jìn)生產(chǎn)的綱領(lǐng)和規(guī)劃，通過(guò)努力是可以基本滿足國(guó)內(nèi)船廠需求的，關(guān)鍵是要在優(yōu)勢(shì)企業(yè)幾十年發(fā)展的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大自己的能力規(guī)模，提高集中度，提高質(zhì)量，降低成本，滿足船廠的交貨周期，做好售后服務(wù)工作。要加大科研攻關(guān)的力度，在綠色、環(huán)保減排的新規(guī)方面，拿出更新更好的產(chǎn)品。從國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的柴油機(jī)廠現(xiàn)狀看，小而散，數(shù)量再多也是無(wú)濟(jì)于事的，因此再新建柴油機(jī)廠更需要謹(jǐn)慎決策。

超常增速導(dǎo)致不可持續(xù)

我國(guó)船舶工業(yè)的總體前景表示樂(lè)觀。認(rèn)為 “十一五”期間，我國(guó)船舶工業(yè)的整體實(shí)力得到了明顯提升。“十一五”末，年造船產(chǎn)量登上6000萬(wàn)載重噸的水平，船舶工業(yè)做大的目標(biāo)初步實(shí)現(xiàn)，為今后的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。目前，世界經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷金融危機(jī)的沖擊雖然還有許多不確定的因素，但是整體上處于緩慢復(fù)蘇的進(jìn)程之中。全球的貿(mào)易量、航運(yùn)的貨物量以及海工裝備市場(chǎng)的需求都有所增長(zhǎng)。只要船舶工業(yè)具備足夠的競(jìng)爭(zhēng)能力，就會(huì)拿到訂單。

但同時(shí)也表露出對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)這幾年的迅猛超常規(guī)增速的擔(dān)心：尤其是2010年，年產(chǎn)量一下子從4000多萬(wàn)噸大躍進(jìn)式地躍上了6000多萬(wàn)噸的臺(tái)階，增幅達(dá)到54%。如此高的增長(zhǎng)速度無(wú)疑對(duì)各方面的管理造成很大的壓力，這樣的增長(zhǎng)速度無(wú)論從什么角度來(lái)看，都是不可持續(xù)的。

由于我國(guó)的船舶企業(yè)手中還握有相當(dāng)數(shù)量的訂單，今年預(yù)計(jì)年產(chǎn)量仍然可以維持在6000萬(wàn)噸的水平，但增速必然會(huì)大幅度下降。

最近接單的情況也印證了這一判斷。今年1～2月全國(guó)造船完工量846萬(wàn)載重噸，下降7.8%。新承接訂單826萬(wàn)載重噸，兩大船舶集團(tuán)承接了363萬(wàn)載重噸，地方船企承接了400多萬(wàn)載重噸。這一數(shù)字和去年全年承接的總量相比，一年時(shí)間已經(jīng)過(guò)去了六分之一，但接單量不到去年的八分之一。這說(shuō)明金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)和造船的影響并沒(méi)有過(guò)去，顯現(xiàn)了滯后效應(yīng)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，目前，全球貿(mào)易增長(zhǎng)乏力，由于經(jīng)營(yíng)困難，個(gè)別船東要求推遲和棄船的現(xiàn)象還時(shí)有發(fā)生。尤其是散貨船的整體供求關(guān)系不容樂(lè)觀。我國(guó)是散貨船制造大國(guó)，但據(jù)了解，不少以散貨船為主的船廠接單比較困難，有的船廠甚至已經(jīng)大半年沒(méi)有接單。而在價(jià)格上，即使在洽談的訂單，船價(jià)也不樂(lè)觀，且付款條件大大惡化。一些船級(jí)社和部分船廠普遍預(yù)計(jì)今年全年的接單量會(huì)比去年下降20%～30%。尤其是最近的利比亞戰(zhàn)事，日本大地震及其引起的海嘯、核污染等突發(fā)事件，對(duì)整個(gè)船市會(huì)產(chǎn)生怎樣的影響，還需要進(jìn)一步觀察和研究。
 
不宜追求噸位指標(biāo)排名

面臨散貨船市場(chǎng)的不景氣，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)型升級(jí)成已成為眾多業(yè)內(nèi)專家的建議。但對(duì)于產(chǎn)能已經(jīng)上來(lái)了的許多船廠而言，調(diào)結(jié)構(gòu)或是進(jìn)軍海工裝備市場(chǎng)都不是件輕而易舉的事。建好的船臺(tái)、船塢還是要有活干，抓生產(chǎn)、保合同、搶訂單才是當(dāng)務(wù)之急。

今年個(gè)別省市在制定“十二五”規(guī)劃時(shí)，提出船舶行業(yè)要加大投入，擴(kuò)大造船能力，新建大型船塢等。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，按一個(gè)船臺(tái)、船塢每年完工3艘產(chǎn)品計(jì)算，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的能力可以達(dá)到6000萬(wàn)載重噸的水平。如果單個(gè)船臺(tái)、船塢的效率有所提高的話，我國(guó)現(xiàn)有硬件設(shè)施的產(chǎn)能還可以有更大的發(fā)揮。

但也有人認(rèn)為，盡管當(dāng)前高端船舶制造能力不足，但這不是新建大塢的理由。關(guān)鍵還要看整個(gè)世界市場(chǎng)的需求有多大，我們能拿到多大份額的訂單，對(duì)世界造船市場(chǎng)要有個(gè)基本的判斷，當(dāng)前普通船舶的運(yùn)力增長(zhǎng)速度高于世界貿(mào)易量的增速，供過(guò)于求的狀態(tài)還會(huì)延續(xù)一段時(shí)間。

事實(shí)上，現(xiàn)在不少企業(yè)已經(jīng)存在能力過(guò)剩導(dǎo)致開(kāi)工不足、效益低下的情況，因此，在基礎(chǔ)不強(qiáng)的情況下增加新船臺(tái)大塢的做法是不可取的。而就制造高端船舶來(lái)說(shuō)，一個(gè)單純的船塢，難以區(qū)分出它屬于高端能力還是低端能力。其實(shí)，高端能力更應(yīng)側(cè)重于科技能力，而不僅僅是硬件設(shè)施。利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，合理地組織資源配置，引進(jìn)高效的運(yùn)行機(jī)制和體制，同樣一個(gè)船塢就可以發(fā)揮出更大的作用，產(chǎn)出更多高附加值產(chǎn)品，取得更高銷售額的成績(jī)。

為此，根據(jù)我國(guó)目前的造船產(chǎn)量以及當(dāng)前船市的新動(dòng)向，在“十二五”規(guī)劃中，尤其是各地方的規(guī)劃中，不宜過(guò)多地強(qiáng)調(diào)噸位指標(biāo)，攀比噸位上的排名，更不應(yīng)強(qiáng)調(diào)在噸位上翻番的口號(hào)。而應(yīng)轉(zhuǎn)向銷售額的增長(zhǎng)、效率的提高、消耗排放的降低以及追求穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)效益等指標(biāo)。這樣才符合國(guó)家發(fā)展“十二五”的總體指導(dǎo)思想，也比較符合當(dāng)前的實(shí)際情況。

 韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船行業(yè)今年第一季度訂單量為329.8582萬(wàn)CGT，趕超中國(guó)的195.1146萬(wàn)CGT。時(shí)隔1年趕超中國(guó)，位列“全球第一”。韓國(guó)造船行業(yè)承攬的船舶數(shù)量達(dá)90艘，中國(guó)則為88艘。雖然在數(shù)量方面差距不大，但韓國(guó)承攬了大量具有高附加值的造船訂單。據(jù)分析，今年第一季度韓國(guó)新增訂單量大增的主要原因是，日本大地震發(fā)生后，日本企業(yè)的承攬業(yè)績(jī)萎靡不振，而韓國(guó)造船企業(yè)在高附加值船舶市場(chǎng)上能夠“獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷”。