民航業(yè)：戰(zhàn)上海

南航與東航結(jié)盟抗衡國航
　　* 國航全面掌控深航

　　* 新航、國航、阿聯(lián)酋航空爭奪上?；?

　　文 | 本刊記者 楊婧

　　2007年，國航與東航收購與反收購的資本大戰(zhàn)跌宕起伏。在其背后，是多家新興市場的航空公司圍繞上海國際航空樞紐港的角逐。接下來的2008年，不僅是中國民航業(yè)，更有可能是亞太航空業(yè)重新洗牌的一年。

　　未來能決定亞太航空大變局的，無疑是增長迅速的中國航空市場。但中國的航空公司未必能成為主角。2008年，中國的航空公司開始向新航亦或國泰航空學(xué)習(xí)“真功夫”——卓越服務(wù)兼低成本運(yùn)營。但要真正修煉成功，還需要假以時日。此種情勢下，能主宰亞太航空市場的，是以新加坡航空、國泰航空為代表的外航，還是中國的國航、南航和東航三大航，或者是內(nèi)外兩股力量的排列組合體？無疑將充滿了戲劇性變化。

　　得上海者，得天下

　　2007年國航與東航兩大央企在資本市場角逐大戲背后，是新加坡航空、國泰航空，甚至包括阿聯(lián)酋航空在內(nèi)的亞太航空公司的巔峰之戰(zhàn)。而且，每個角力者都在內(nèi)心深處達(dá)成共識：得上海者，得亞太。

　　上海將比肩倫敦和紐約成為全球三個重要的航空樞紐之一，而且這樣的趨勢在未來的2年-3年內(nèi)更加明顯。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)的預(yù)測，從2007年至2011年期間，全球航空乘客交通平均年增長率將達(dá)到5.1%，亞太地區(qū)的增長率可能達(dá)到5.9%。在這5年里，僅亞洲就將增加旅客3億多人次，而上海地區(qū)可能占到總數(shù)的五分之一。十年后，亞洲很可能超越北美和歐洲，成為全球最大的航空旅客市場。IATA的預(yù)測略保守，2008年，上海就可能突破6000萬人次這一硬指標(biāo)。

　　顯然，輕取上海的辦法就是拿下市場份額達(dá)到三成之多的東航。而與東航的“兩廂情愿”，終將使新航在2008年“抱得美人歸”。盡管一家專業(yè)的民航網(wǎng)站調(diào)查的結(jié)果是60%的網(wǎng)友反對這樣的婚姻。與新航一樣，國泰航空和阿聯(lián)酋航空也意識到上海的重要性。一旦可以進(jìn)入東航亦或上海航空（愛股,行情,資訊），那么就可以利用上海從事前往北美的第5航權(quán)。而三家亞太地區(qū)最優(yōu)秀的航空公司未來的戰(zhàn)場就是北亞及北美國際航線。

　　新航心里太清楚這塊蛋糕有多么誘人了。它已經(jīng)嘗到了分享中國市場的甜頭，目前它通過南京、廈門和天津從事前往美國貨運(yùn)的第5航權(quán)，在2007年上半年取得了中美雙邊貨運(yùn)市場份額的4.3%。如果新航能夠在上海從事前往美國的第5航權(quán)，這個數(shù)字可以至少提高2個百分點(diǎn)。

　　最為關(guān)鍵的是，新航和它的基地機(jī)場——樟宜機(jī)場——全球知名的以中轉(zhuǎn)聯(lián)程運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主的伙伴將從中受益匪淺。由于在歐洲來往于澳大利亞袋鼠航線上(倫敦—悉尼)，新航一直受到阿聯(lián)酋航空威脅，但是它對這個“來自中東的航空王子”卻無技可施——一味的追隨模仿讓新航深惡痛絕。在未來二三年，兩位宿敵還會在上海相遇。出手闊綽的阿聯(lián)酋航空會與上海航空結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

　　東航、南航聯(lián)手的意味

　　如果由盛極到衰落以十年為一周期的話，顯然，1997年成為三地上市公司的東航正在經(jīng)歷“鳳凰涅”的過程。這并不在于它找到了新航作為戰(zhàn)略伙伴，而是其執(zhí)著自救的意志。在2008年，東航的財(cái)務(wù)危機(jī)將會成為過眼煙云，“新東航”在上海的份額可能創(chuàng)出新高。

　　2008年，東航的董事長李豐華還會召開第二次股東大會，還會一遍又一遍地解釋“我為什么要引入新航，我為什么要3.88港元引入新航和淡馬錫。”希望2007年他所說的“如果方案不被通過，我會一直忍受屈辱地召開股東大會”在2008年不要繼續(xù)下去。

　　如果說2007年李豐華面對的是比其更為執(zhí)著的國航前掌門人李家祥，那么在2008年初履新中國民航總局的李對“東新合作”的態(tài)度會不會有微妙變化？

　　苗頭已經(jīng)出現(xiàn)。2008年1月22日，正在國航與東航的股權(quán)爭奪戰(zhàn)處于僵局之時，一直保持沉默的南航高管們突然現(xiàn)身上海。在這一天，南航扮演了“黃雀”的角色——在東航與國航呈現(xiàn)“螳螂捕蟬”之勢時，與東航迅速簽署了除股權(quán)之外十項(xiàng)全面合作協(xié)議。與高調(diào)的行動成對比，作為東航原董事長，現(xiàn)為南航集團(tuán)總裁的劉紹勇隱諱地表達(dá)對民航重組的態(tài)度，關(guān)注不觀望、知局不攪局、行動不盲動。他說：“像四個人在一起打牌，我們還沒有到出牌的時候?！?

　　因?yàn)橐坏┲泻脚c新航一起參股東航，伴隨著國航與國泰形成北京-香港雙樞紐之后，南航及廣州白云機(jī)場（愛股,行情,資訊）可能更加邊緣化。這也是劉紹勇火速與東航簽訂業(yè)務(wù)合作條款的微妙之處。

　　或許，最終參股東航的不再是像新航和淡馬錫一樣的利益共同體，而是平衡國內(nèi)三大航空以及外航的力量的一個結(jié)果。這樣的結(jié)果，又將給亞太航空格局的重塑帶來怎樣的變數(shù)？

　　國航：全面掌控深航

　　2008年是國航在上海收獲最少的一年。這位強(qiáng)悍的攪局者要增加上海的份額，只有與上海航空(600591.SH)結(jié)盟，而參股一家區(qū)域性航空，能拿到多少話語權(quán)，國航心里真是沒底。何況上海航空的董事長周赤是出了名的“硬漢”。

　　2008年，爭奪東航會不會是國航的滑鐵盧之役？要得出一個肯定的結(jié)論還為時過早。不過，國航將在深圳市場上有所斬獲。

　　隨著中國第四大壽險(xiǎn)公司新華人壽董事長關(guān)國亮違規(guī)拆借公司資金的內(nèi)幕曝光，2008年深航股權(quán)會重新厘清，國航將擴(kuò)大持股比例，成為第一大股東。

　　在深航董事會中，第二大股東國航與第一大股東民營企業(yè)匯潤一直矛盾不斷。雖為第二大股東，但是，國航一直沒有參與深航的經(jīng)營決策。在2007年末，國航原董事長李家祥接受《中國企業(yè)家》采訪時，仍對2005年曾舉牌49次競拍深航不得而可惜。

　　2008年國航加強(qiáng)對深航的話語權(quán)幾無懸念，但離國航與國泰主宰亞太格局可能漸行漸遠(yuǎn)。

　　大新華沖擊第一集團(tuán)

　　夾縫中生存的國內(nèi)民營航空公司對于亞太航空格局變化不會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，但是，2008年是他們展現(xiàn)個性的一年。

　　值得一提的是陳峰和他蓄謀已久的新華航空。

　　2007年11月底，大新華航空的飛機(jī)首飛北京-大連航線。2008年，陳峰將按照國際先進(jìn)的航空運(yùn)輸管理模式，打造中國自己的航空企業(yè)群：構(gòu)架以大新華控股為核心企業(yè)的多層次的航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營模式，包括海南航空（愛股,行情,資訊）(600221.SH)、大新華快運(yùn)公司、金鹿航空，以及揚(yáng)子江快運(yùn)航空公司和祥鵬航空。除此之外，香港的兩家航空公司也在其中，也就是把干線、支線、公務(wù)機(jī)及旅游包機(jī)、貨運(yùn)和低成本模式全部囊括其中，形成縱橫交錯的樞紐網(wǎng)。

　　2008年過后，人們或許會形成這樣的印象：陳峰掌控的不再是一家區(qū)域性航空公司，而是全國性的、甚至于全球性的航空公司。

　　其他的民營航空在2008年也要表演“上市”這樣的驚險(xiǎn)一躍。吉祥航空在A股上市，春秋航空在2008年進(jìn)入上市輔導(dǎo)期。另外，第一家開通國際航線的民營航空——東星航空也將選擇境外上市。

　　有了這些民營航空公司，未來中國的乃至于亞太地區(qū)的天空王國更加豐富多彩。

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